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Capítulo 7:

 Actividades económicas comunitarias en la UE. Política industrial comunitaria II

 

Mayores exportadores de acero en 2006[]

RangoPaísVolumen(mill tn)
1China51,7
2Japón34,6
3Unión Europea32,4
4Rusia31,5
5Ucrania30,6
6Alemania29,2
7Bélgica24,6
8Francia18,8
9Corea del Sur18,0

La industria metalúrgica es un importante motor de la economía europea. A nivel de la UE, aporta el 10% del valor añadido industrial, el 7,5% de su producción y el 12% del empleo.

      A menudo se considera a la industria metalúrgica como un sector «invisible», cuando, en realidad, se trata de un sector que goza de una amplia implantación en la mayoría de las ciudades y regiones de Europa. Es más, la mayoría de los europeos viven con toda probabilidad cerca de alguna empresa metalúrgica.

 
      Aunque existen algunas grandes compañías, el sector está dominado principalmente por PYME que actúan como subproveedores de industrias tan diversas como las del automóvil, la aeronáutica, la ingeniería mecánica, el transporte, la construcción o la alimentación. Estas PYME se encuentran tan integradas en nuestra cadena de suministro industrial que nos pasan casi desapercibidas.


      El hecho de que estas empresas suelan ser relativamente pequeñas hace que el sector sea «invisible», lo cual tiene consecuencias de índole comercial y económica tan considerables como inmerecidas. Y es que la industria metalúrgica está integrada, en realidad, por empresas flexibles, versátiles, innovadoras y orientadas al servicio, que, además, generan muchos puestos de trabajo.

 
      La industria metalúrgica abastece de tecnología, servicios y equipamiento a todos los demás sectores industriales, además de fabricar sus propios productos finales. Su papel en el tejido industrial de la UE resultaesencial.

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      El sector metalúrgico constituye el vínculo de unión fundamental de la cadena de suministro de la industria manufacturera de la UE, a medio camino entre los proveedores (los sectores del acero y los metales no ferrosos) y los clientes (una amplia gama de sectores manufactureros).

      En cuanto a la industria automovilística, la debacle que arrastró a muchas compañías de Estados Unidos, dio lugar a la fusión entre algunas empresas de peso global y provocó que fuertes competidoras hoy apenas puedan sobrevivir.

Para un grupo de expertos de la consultora Deloitte, quienes realizaron un profundo informe sobre las automotrices y sus perspectivas hacia 2010, "el resultado de este proceso, que aún no terminó de definirse, produjo profundos cambios estructurales".

      "Los países con exportaciones a costos elevados, caso de los países de la UE, verán disminuir la capacidad doméstica, a medida que la producción de vehículos continúe emigrando a las "nuevas Detroits"; es decir, centros de bajos costos de producción esparcidos por India y China, y otros lugares de libre comercio", sintetizaron.

      En este nuevo escenario, habrá varios cambios que serán fundamentales para sobrevivir. Uno de ellos, y el más importante, es el diseño e implementación de plataformas globales de alto volumen, que permitan resistir a las altas presiones competitivas.


      La industria automovilística arrastra grandes adelantos en los últimos años. Hoy los automóviles son más seguros y tienen mayor rendimiento en relación al combustible.

      Los fabricantes sufren cada vez más presiones, tanto competitivas como financieras;mientras los clientes buscan incentivos económicos para decidir la compra.

      Y, en este contexto, la pregunta hoy es: ¿Cómo será el desarrollo de la industria automotriz a medida que el mundo emerja de la crisis? Y aquí aparecen los nuevos protagonistas.

      "Un fuerte cambio en el escenario competitivo verá a China e India surgiendo como los grandes jugadores de la industria . Sus mercados se unirán a los de Europa Occidental, Japón, Corea y los Estados Unidos para conformar centros de diseño y de producción", explican en Deloitte.

      Para 2020 alrededor de no más de 10 de estos centros, con seis grandes mercados, dominarían el 90% de las ventas mundiales . Para mantener la competitividad, cada uno de ellos contará con plataformas globales de mayor volumen respaldadas por centros de diseño en red en los mercados emergentes clave.


      Esta nueva radiografía del sector viene acompañada de una realidad impensada hace algunos años, que tiene que ver con la crisis de Detroit, lugar que fuera históricamente la sede de las grandes automotrices del mundo. La declinación del mercado en ventas en los últimos tres años produjo capacidad ociosa en las plantas a nivel mundial, incluyendo Norte América y la Unión Europea.

      La primera señal de que se avecinaba un profundo cambio de contexto vino justamente desde Detroit . "Luego de haber sido alguna vez el núcleo de la industria automotriz global, su influencia ha declinado incesantemente durante las últimas décadas", comentaron en Deloitte.

      Lo peor, además de este fracaso, es que ya ha perdido su liderazgo en ingeniería. Por ejemplo, la mayoría de los automóviles fabricados desde 2007 tuvieron su desarrollo principal en Asia y en Europa, y se estima que esta tendencia continuará hasta el 2015.


      Mientras se hunden las grandes marcas y los países con exportaciones a costos elevados están sufriendo el cierre de la capacidad doméstica, la producción de vehículos continúa emigrando a los centros de bajos costos de producción, como India y China.

      Costo y demanda serán las dos claves para alcanzar el liderazgo, ya que el costo de la fuerza laboral en mercados emergentes seguirá siendo menor que en el mundo desarrollado.

      Al mismo tiempo, y para aprovechar la expansión de la población, los centros de producción continuarán trasladando una parte de su trabajo a mercados emergentes, para así estar más cerca de su gran fuente de nuevos clientes. Por ejemplo, China y Sud América representarán más del 50% del crecimiento de la producción global de vehículos livianos entre 2008 y 2015.

      "A medida que aumenta el volumen de autos vendidos en los mercados de países en desarrollo, los fabricantes necesitarán cada vez estar más cerca de los centros de demanda", explicó RC Bhargava, Presidente de Maruti Suzuki India.

      Y agregó que "esto será axial por razones de competencia, que son más fuertes que las razones de bajo costo."

      Otro gran objetivo será equilibrar la cobertura geográfica de su producción y ventas a fin de reducir la exposición a cambios adversos en las cotizaciones de las monedas.

      El efecto global de este cambio es que, conforme transcurra esta década, habrá menores ventas de automóviles importados desde afuera de una zona comercial. "Los nuevos bolsones de áreas de bajo costo de cada región darán la bienvenida a los fabricantes" explicaron en Deloitte.

      Según los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) contenidos en el llamado informe económico de invierno, más del 80 por ciento de los 16 millones de automóviles vendidos en Europa el pasado año (2007) fueron producidos por los constructores miembros de la organización.

      La cifra de producción europea, según Acea, sitúa al Continente como el mayor productor mundial de automóviles, ya que son 50 millones de unidades las producidas en todo el mundo.

      Los turismos representaron el 87 por ciento de la producción y ello supuso un aumento del 5,5 por ciento en comparación con 2006, en tanto que de la estadística destaca un sólido crecimiento en el sector de camiones, con un 15 por ciento sobre el ejercicio anterior, gracias a un auge de la demanda en los mercados europeos.

      La producción de vehículos industriales ligeros también subió, con una tasa del 2 por ciento, mientras que la producción de autobuses disminuyó un 24 por ciento.

      Los nuevos estados miembros de la UE acumularon un 25,2 por ciento de crecimiento en la producción de automóviles y representaron el 15 por ciento del total de la producción de vehículos de motor de la Unión Europa, y el 17 por ciento de la producción de turismos.

      Del análisis de las características de la demanda se extrae que los vehículos equipados con motores Diesel representaron el 53,3 por ciento de los 16 millones de turismos matriculados en Europa Occidental, un 6 por ciento más que en 2006, y, por el contrario, que las matriculaciones de vehículos con motor de gasolina se redujeron un 4 por ciento, hasta 6,9 millones de unidades.

      Los registros de los vehículos que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro también aumentaron y representaron más del 10 por ciento del total de la UE de las nueva matriculaciones entre enero y octubre de 2007.

      El informe sitúa el parque automovilístico europeo en 261 millones de vehículos, sumados los alrededor de diez millones de coches de los nuevos miembros de la UE. Los automóviles de turismos representan el 88 por ciento del total.

      La flota europea del automóvil está muy concentrada en cinco mercados (Alemania, Italia, Francia, Reino Unido y España) y se caracteriza por una alta penetración de Diesel. La industria emplea a más de 2,3 millones de personas e indirectamente a otros 10 millones, recuerda el informe.

      El déficit comercial en el sector del automóvil aumentó el 35 por ciento en 2007 respecto al año 2006 y alcanzó una cifra negativa de 8.071 millones de euros. Según los datos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, este incremento del déficit se debió a que las importaciones crecieron más (el 8,7 por ciento) que las exportaciones (el 3,8 por ciento).   En el año 2007 el sector, que incluye automóviles y motos y     componentes de vehículos, ingresó vía ventas 33.081 millones de euros, mientras que las compras al exterior ascendieron a 41.152 millones de euros.

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      El sector del automóvil representó el 18,2 por ciento del total de las exportaciones realizadas en España (2006), después de la división de bienes de equipo.

      De las exportaciones del sector automovilístico, la rama de automóviles y motos registró unos ingresos por ventas de 21.275 millones, el 4,6 por ciento más que en 2006. El sector de los componentes registró unas exportaciones valoradas en 11.806 millones de euros frente a los 11.536 millones que ingresó en 2006.

      En cuanto a las importaciones, ambas ramas de la automoción aumentaron sus compras en 2007 frente al año anterior. Automóviles y motos representó unas importaciones de 22.526 millones de euros, el 8,5 por ciento más que en el ejercicio precedente (20.757 millones en 2006), y la rama de componentes tuvo unas importaciones de 18.627 millones de euros, lo que supuso un incremento del 8,9 por ciento respecto a 2006, que fueron de 17.100 millones.

      Por otra parte, el último mes del año (diciembre de 2006) finalizó con un déficit negativo de 884 millones de euros, debido a la diferencia entre unas importaciones de 3.048 millones de euros y unas exportaciones de 2.163 millones de euros. En diciembre de 2007, el déficit de la rama de automóviles y motos se situó en 515 millones de euros y el de componentes en 369 millones de euros.

       Según los últimos datos de que dispongo (julio de 2010) la producción de vehículos en España registró, en el primer semestre del año, un crecimiento del 29,5%, con un total de 1.324.918 unidades fabricadas, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

      Según la patronal de los fabricantes de vehículos, el crecimiento de los turismos, que fue el segmento de mayor volumen, se situó en un 25,8%, con más de un millón de turismos fabricados.

      Los vehículos industriales también registraron fuertes avances en estos primeros seis meses del año, con un alza del 45% y un total de 225.353 vehículos industriales fabricados.

       Sin embargo, y aunque parezca paradójico, los fabricantes de automóviles instalados en España situaron su plantilla conjunta al cierre de 2009 en 61.065 trabajadores, lo que supone un descenso del 4,17% respecto a 2009, y la eliminación de 2.659 empleos, la mayor parte de ellos indefinidos.


      El descenso del empleo se ralentizó con comparación en el ejercicio precedente, en el que la industria española de fabricación de automóviles redujo su plantilla un 7,2%, según datos de la memoria anual de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

      En julio de 2010, se informó que los 16 países de la Unión Europea que utilizan el euro registraron en mayo un incremento de su producción industrial por tercer mes consecutivo, pero la tasa fue menor a la prevista por los mercados.

      Eurostat, la oficina de estadísticas de la Unión Europea, dijo que la producción industrial se elevó 0,9% respecto del mes anterior, tras un incremento de igual nivel en abril de 2010.

      Sin embargo, el incremento fue menor al 1,2% que habían pronosticado los economistas.

      La industria ha sido el principal factor que ha contribuido a la modesta recuperación de la eurozona tras la recesión, en parte porque los exportadores se han beneficiado con un euro más bajo, que reduce los precios de sus mercancías en el mercado internacional.

      Respecto al PIB a nivel mundial, según su poder adquisitivo, se puede observar, en este primer histograma, como la UE y Estados Unidos se sitúan a la cabeza por el peso del producto bruto, en la actualidad, entre el 21 y 20 %, respectivamente, aunque se aprecia también como emerge una nueva potencia, China, que se prevee que en 2020 supera tanto a Estados Unidos como a la UE. Ambas potencias tenderán al estancamiento en su PIB en los próximos años, e incluso a un leve estancamiento.  

 http://www.nuevamayoria.com/IMG2/ES/ANALISIS/instituciones/070920f.jpgGráfico 1. Peso en el producto bruto mundial (en paridad de poder adquisitivo), 1980-2020Fuente: FMI y EIU.

 

Gráfico 2. Peso en el producto bruto mundial (en dólares), 2004-2050

070920g
Fuente: Keystone India.

En este segundo gráfico, se observa como el producto bruto (en dólares) parte del poder hegemónico de la UE en esta primera década del S:XXI, respecto a los países más industrializados a nivel mundial para, previsiblemente, caer de forma importante durante la década de los años veinte y continuar su caída, de forma muy acusada, en la década de los años cincuenta del presente siglo. Según las provisiones (Keystone), la UE bajará desde algo más del 30% del total del producto bruto (en dólares), a tan sólo el 15%, en 2050. Estados Unidos tenderá, más o menos a mantenerse entre el 28-26% del producto bruto mundial. Japón esperimentará una fuerte caída, después de haber alcanzado un máximo a principios del siglo actual del 12%, hasta presumiblemente, el 4% en 2050. El país con el mayor incremento del producto bruto en dólares, a nivel mundial será, sin duda alguna, China que pasará del 4% a principios de siglo al 28%, a mediados del siglo XXI.

VAB_UE[1]      Para finalizar este apartado analizaré, brevemente, el mapa que tenemos a continuación que hace referencia al PIB y VAB en los 27 países de la UE, por sectores económicos, en 2007. En primer lugar se observa un mayor peso de los países de la Europa Central (Alemania, sin lugar a dudas) y Occidental (Francia y Gran Bretaña), respecto a los países de la cuenca mediterránea y de la Europa del Este. Por sectores económicos predomina, claramente, el sector terciario (servicios) respecto a los demás, siendo el menos significativo en los 27 estados de la UE, el sector primario (agricultura, ganadería, pesca). 

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