EL DIAGNOSTICO INTEGRAL EN EL AUTOMOVIL
Bajo las cada vez mayores exigencias de las autoridades
gubernamentales, a la altura del año 1980 los fabricantes de
automóviles empezaron a buscar no sólo que sus vehículos fueran más
eficientes (mejor aprovechamiento del combustible) y menos
contaminantes, sino también pudieran mantenerse en esas condiciones
a lo largo de toda su vida útil. Esto exigía un mantenimiento
acorde (mejor instrumental de diagnóstico y personal técnico más
capacitado). No se trataba sólo de encontrar fallas evidentes sino
además se debía poder encontrar fallas que estuviesen ocultas a una
inspección visual y que afectaran al medio ambiente.
De esta manera los fabricantes desarrollaron herramientas de
diagnóstico (Scan tools) que se conectaban directamente al vehículo
ON BOARD DIAGNOSIS, (OBD por sus siglas en inglés).
En primera instancia estas herramientas de diagnóstico eran
exclusivas para cada marca y la información que proporcionaban
(Códigos de diagnóstico) eran específicos para cada fabricante y/o
modelo del vehículo al que podían conectarse. Los fabricantes
debían informar a sus talleres representantes del significado de
cada código y éstos eran celosamente mantenidos en reserva por cada
fabricante y sus redes de servicio.
EL OBD I
Fue entonces que al final de la década de 1980, las autoridades
gubernamentales de algunos estados dentro de los EE.UU y con la
creación de la oficina federal EPA,( Environmental Protection
Agency) y en conjunto con la S.A.E, (Society of Automotive
Engineering) comenzaron a imponer a los fabricantes de vehículos
que vendían en el mercado interno de esos estados, cierta
estandarización en los métodos para verificar si un vehículo está
cumpliendo con las regulaciones de protección al medio ambiente,
independientemente de su origen y marca. Igualmente se exigió a los
fabricantes que los vehículos tuvieran la posibilidad de ser
revisados por cualquier herramienta de diagnóstico (scan tool) que
estuviese diseñada para leer los códigos de diagnósticos de los
fabricantes de los vehículos. Con estas exigencias nace el OBD I
que en resumen tenía los siguientes requisitos:
a) Contar en el tablero de instrumentos con una lámpara
indicadora de fallas, MIL (Malfunction Indicator Lamp) en especial
de fallas que afectaran al medio ambiente.
b) Que la central electrónica principal (ECU), tuviese un
registro de memoria capaz de almacenar los códigos de fallas (Keep
Alive Memory) dando un historial de fallas del vehículo al momento
de conectarle el "Scan Tool" y que luego de reparado, los códigos
de falla pudiesen borrarse usando el mismo "Scan Tool".
c) Que cada vehículo dispusiera de un conector apropiado
para conectarle la herramienta de diagnóstico (Scan tool).
d) Que la información entregada por el Scan tool fuese
mediante códigos de falla Diagnostic Trouble Code, (DTC por sus
siglas en Inglés) y cuya información relacionada estuviesen
contenida en un manual de servicio para el vehículo, donde los
técnicos puedan encontrar la interpretación de los mismos y el
procedimiento para la reparación.
Para cumplir lo anterior, el vehículo debería contar con un mínimo
de sensores que suministraran, mediante señales eléctricas,
información a la ECU del buen funcionamiento del motor, en
especial, para evitar la contaminación. Estos sensores
mayoritariamente eran:
a) Sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT,
(Engine Cooling Temperature)
b) Sensor de temperatura del aire que entra al motor IAT,
(Intake Air Temperature).
c) Sensor de posición de la válvula mariposa del acelerador
TPS. (Throttle Position Sensor)
d) Válvula de recirculación de los gases de escape EGR.
(Exhaust Gas Recirculation)
e) Sensores de medida del nivel del combustible para evitar
la contaminación por los vapores escapados del tanque de
nafta.
f) Sensores de medida del contenido de oxigeno en los gases
de escape (sonda lambda) y la inclusión del convertidor
catalítico
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