EL DIAGNOSTICO INTEGRAL EN EL AUTOMOVIL

Bajo las cada vez mayores exigencias de las autoridades gubernamentales, a la altura del año 1980 los fabricantes de automóviles empezaron a buscar no sólo que sus vehículos fueran más eficientes (mejor aprovechamiento del combustible) y menos contaminantes, sino también pudieran mantenerse en esas condiciones a lo largo de toda su vida útil. Esto exigía un mantenimiento acorde (mejor instrumental de diagnóstico y personal técnico más capacitado). No se trataba sólo de encontrar fallas evidentes sino además se debía poder encontrar fallas que estuviesen ocultas a una inspección visual y que afectaran al medio ambiente.

De esta manera los fabricantes desarrollaron herramientas de diagnóstico (Scan tools) que se conectaban directamente al vehículo ON BOARD DIAGNOSIS, (OBD por sus siglas en inglés).

En primera instancia estas herramientas de diagnóstico eran exclusivas para cada marca y la información que proporcionaban (Códigos de diagnóstico) eran específicos para cada fabricante y/o modelo del vehículo al que podían conectarse. Los fabricantes debían informar a sus talleres representantes del significado de cada código y éstos eran celosamente mantenidos en reserva por cada fabricante y sus redes de servicio.

EL OBD I

Fue entonces que al final de la década de 1980, las autoridades gubernamentales de algunos estados dentro de los EE.UU y con la creación de la oficina federal EPA,( Environmental Protection Agency) y en conjunto con la S.A.E, (Society of Automotive Engineering) comenzaron a imponer a los fabricantes de vehículos que vendían en el mercado interno de esos estados, cierta estandarización en los métodos para verificar si un vehículo está cumpliendo con las regulaciones de protección al medio ambiente, independientemente de su origen y marca. Igualmente se exigió a los fabricantes que los vehículos tuvieran la posibilidad de ser revisados por cualquier herramienta de diagnóstico (scan tool) que estuviese diseñada para leer los códigos de diagnósticos de los fabricantes de los vehículos. Con estas exigencias nace el OBD I que en resumen tenía los siguientes requisitos:

a) Contar en el tablero de instrumentos con una lámpara indicadora de fallas, MIL (Malfunction Indicator Lamp) en especial de fallas que afectaran al medio ambiente.

b) Que la central electrónica principal (ECU), tuviese un registro de memoria capaz de almacenar los códigos de fallas (Keep Alive Memory) dando un historial de fallas del vehículo al momento de conectarle el "Scan Tool" y que luego de reparado, los códigos de falla pudiesen borrarse usando el mismo "Scan Tool".

c) Que cada vehículo dispusiera de un conector apropiado para conectarle la herramienta de diagnóstico (Scan tool).

d) Que la información entregada por el Scan tool fuese mediante códigos de falla Diagnostic Trouble Code, (DTC por sus siglas en Inglés) y cuya información relacionada estuviesen contenida en un manual de servicio para el vehículo, donde los técnicos puedan encontrar la interpretación de los mismos y el procedimiento para la reparación.

Para cumplir lo anterior, el vehículo debería contar con un mínimo de sensores que suministraran, mediante señales eléctricas, información a la ECU del buen funcionamiento del motor, en especial, para evitar la contaminación. Estos sensores mayoritariamente eran:

a) Sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT, (Engine Cooling Temperature)

b) Sensor de temperatura del aire que entra al motor IAT, (Intake Air Temperature).

c) Sensor de posición de la válvula mariposa del acelerador TPS. (Throttle Position Sensor)

d) Válvula de recirculación de los gases de escape EGR. (Exhaust Gas Recirculation)

e) Sensores de medida del nivel del combustible para evitar la contaminación por los vapores escapados del tanque de nafta.

f) Sensores de medida del contenido de oxigeno en los gases de escape (sonda lambda) y la inclusión del convertidor catalítico