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Capítulo 6:

 Ley General de Ferrocarriles (junio de 1855)

El sistema de transporte existente en España antes del ferrocarril era un sistema arcaico, caro, inseguro y estacional (dependiente del clima). El ferrocarril aventajaba con crecer cualquier alternativa existente: era más rápido, seguro, regular, capaz, barato y cómodo que todos los demás medios de transporte.

Para los progresistas de 1855, el ferrocarril fue el progreso por excelencia, o en palabras de Madoz, "el progreso del progreso". Era una cuestión prioritaria, y no dudaron en presentar un proyecto de ley para reglamentar de forma clara y precisa la construcción del ferrocarril y las concesiones.

Se trataba de terminar con la especulación y la corrupción producida por la ambigüedad e imprecisión de la Real Orden de 1844 - primera legislación sobre este asunto, que había dado lugar a concesiones arbitrarias (prevaricación de la familia real, María Cristina).

Antes de 1855 había muy pocos kilómetros abiertos al público, unos 440 Km. (1848, Barcelona - Mataró, y en 1851, Madrid - Aranjuez; la línea Madrid - Albacete - Alicante estaba bastante avanzada también). Estos kilómetros habían sido concedidos arbitrariamente por el Estado, que corría con el 50% del coste de producción, en una exhibición de clientelismo y amiguismo.

Sagasta, ingeniero de caminos, inició el ferrocarril en los años 1840, y su intervención en Cortes fue importante para modificar el proyecto de ley inicial.

La Ley General de Ferrocarril de 1855 permitió la construcción acelerada de más de 5.840 Km. sólo en la siguiente década. Se habla del "despegue ferroviario". Hubo, eso sí, una serie de regiones que quedaron descolgadas, fuera del ámbito ferroviario, lo que sin duda perjudicó su desarrollo económico: Galicia, Extremadura, La Mancha, Andalucía Oriental. La mayoría de los tramos eran radiales desde Madrid hacia la costa, y unas pocas líneas transversales (hacia 1865).

Características principales de la Ley de 1855:

Clasificación de las líneas en dos categorías:

De servicio general (de interés general). Enlazaban Madrid de forma radial con las costas y las fronteras del reino, con un diseño más político que económico y social. Las principales eran:
Madrid - Cáceres - Portugal
Madrid - Cádiz
Madrid - Irún - Francia
Estas líneas estaban subvencionadas, financiadas por la desamortización de Madoz, con una parte del capital obtenido de la venta de los bienes.

De servicio particular. El resto de líneas.

Sistema de financiación. La financiación la realizaban los concesionarios. El capital de estas compañías privadas quedaba bajo la salvaguarda del Estado, estando exento de "represalias, confiscaciones o embargos" por causa de guerra. Además, como hemos indicado antes, el Estado daría subvenciones en la construcción de las líneas de servicio general.

Expropiaciones. Todas las compañías, tanto las que realizasen líneas de servicio general como las de servicio particular, recibirían subvenciones del Estado para realizar las expropiaciones a terceros necesarias.

Franquicia aduanera. Se les permitió la importación de toda clase de materiales y artículos relacionados destinados a la construcción del ferrocarril: hierro, carbón, madera, así como sillas, lámparas y demás mobiliario. Estos productos estaban libres de aranceles, bajo un régimen especial de franquicia aduanera.

Hubo un gran contrabando, ya que no se podía asegurar que todos los productos importados bajo este régimen especial fueran efectivamente destinados al ferrocarril. El mejor ejemplo es el de la Revista Minera de la época, que protestaron contra esta Ley del Ferrocarril porque frenaba sus ventas nacionales (es decir, que una parte del mineral importado no se destinaba al ferrocarril, sino al mercado general nacional).

Hay historiadores (Tortella) que consideran que la construcción del ferrocarril fue la ocasión perdida de potenciar la industria nacional, como sucedió en otros países. Otros autores, sin embargo, son defensores de la Ley de 1855 (Gómez Mendoza).

Garantías en las concesiones. Las concesiones debían ser aprobadas en Cortes, para evitar la corrupción y el amiguismo. Asimismo, se exigía al concesionario un porcentaje del monto total de la obra, para garantizar la solvencia del contratista. También había un plazo máximo para comenzar la construcción adjudicada, de lo contrario de perdía la concesión.

El ancho de vía. Se decidió en la Real Orden de 1844 y se mantuvo en 1855. El ancho español (1,67) fue distinto del resto de Europa (1,43). Obligó al reajuste oportuno en las fronteras con Portugal y Francia. Razones: a) Estratégicas, defensivas, para obstaculizar una invasión, tras la experiencia de 1808; b) Técnicas. Hubo un conjunto de razones puramente técnicas en el informe de 1844 que aconsejaron este ancho, razones que luego se han demostrado equivocadas.

Plazo de concesiones. Eran por 99 años, a contar desde 1844. Tras ello, la ley establecía que el ferrocarril revertiría al Estado (en 1943).

El ferrocarril no desplazó al sistema antiguo de transportes, sino que se produjo una dualidad (una más del sistema), y allí donde el tren no llegaba, continuó el sistema de arcaico transporte del Antiguo Régimen.

Efectos económicos del ferrocarril (según Francisco Comín)

Hubo dos vertientes, entendiendo el ferrocarril como:

Demandante de servicios y productos: Fueron efectos muy escasos para la industria nacional, debido a la franquicia aduanera. Prácticamente fue un efecto nulo.

El ferrocarril como coadyuvante de otros sectores.

Ayudó a la expansión agrícola desde 1850, ya que permitió articular mejor el mercado. Desde entonces aparecerán unas agriculturas - levantinas sobre todo - que se pueden comercializar sus productos en el exterior. Es una agricultura comercializada.

Asimismo, supuso una mayor movilidad de personas y de mercancías.Fue un factor de modernización social allí por donde pasaba.Supuso una fuente de demanda de mano de obra, dando trabajo en la construcción a jornaleros y luego en la administración de las compañías ferroviarias.

Las leyes bancarias / crediticias permitieron la creación de sociedades anónimas. Ese mismo año se crearon las primeras dos grandes compañías que iban a construir las redes ferroviarias de España:
Compañía de Ferrocarriles del Norte de España. De capital francés.

M.Z.A. (Madrid - Zaragoza - Alicante). Era también de capital francés, de la rama francesa de los Rotchild. La Sociedad Española Mercantil será la que explote la MZA, con capital español y francés - de los Rotchild.

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