Caso de estudio: General Motors y Fisher Body

En la producción de automóviles máquinas gigantes se utilizan para producir, o "sellar", piezas de automóviles. Estas máquinas son activos específicos en el momento de producir carrocerías de automóviles diseñadas para un determinado modelo o fabricante de automóviles. El gran costo hundido de capital de sellar carrocerías hace susceptible a su propietario a amenazas ex-post de los fabricantes de automóviles a pagar sólo el coste variable de producción. Asimismo, el proveedor de carrocerías puede ser capaz de imponer grandes costos al fabricante de automóviles y, por lo tanto, presionarlo mediante la negativa a suministrar piezas a menos que el precio aumente.

En los primeros años de la industria del automóvil, las partes de los autos eran hechas de madera y provenían de proveedores independientes. Con la introducción de las carrocerías de metal, la producción específica necesaria de madera termina. En 1919, General Motors entró en un contrato a largo plazo con Fisher Body para la oferta de carrocerías de metal. Este contrato tenía varias disposiciones encaminadas a proteger tanto ambas partes de holdup. Fisher Body estaba protegida por el hecho de que GM tenía como fuente esencial de carrocerías a Fisher Body. Esta cláusula de exclusividad eliminaba efectivamente la capacidad de GM a amenazar con el uso de otros proveedores a menos que Fisher reduciera su precio.

GM fue protegido de holdup por tres cláusulas que limitaban la fijación de precios de Fisher:

1. El contrato sostenía que el precio de las carrocerías fuera establecido por una fórmula. La fórmula especifica que el precio sería igual al costo de mano de obra y transporte más un margen de 17,6% de ganancia para cubrir los costes de capit.

2. El contrato contenía una cláusula favorable para la nación. Esta cláusula sostenía que FB no cobraría a GM un precio más elevado que el que cobra a otras empresas del mismo rubro con similares carrocerías.

3. El contrato contenía una cláusula de reunión de competencia. Según esta cláusula, el precio de cargado a GM por Fisher no deberá exceder a la media del precio de mercado de carrocerías similares producidas por otras empresas.

Además, el contrato prevé un arbitraje obligatorio en caso de una disputa de precios.

A pesar de ello este contrato ha demostrado ser suficientemente incompleto para proteger a sus miembros de holdup. Los principales imprevistos fueron un cambio en la demanda de carrocerías abiertas de madera por las carrocerías cerradas de FB. En 1924 más del 65% de los automóviles de GM tenían carrocerías de metal y GM estaba insatisfecho con la fijación de precios dispuesta en el contrato. A su juicio, el precio era demasiado alto porque Fisher insistía en utilizar un ineficiente proceso de producción altamente intensivo en mano de obra. Como señala Klein, los términos del contrato de largo plazo ayudaron a la existencia de holdup.

Además, Fisher se negó a la solicitud de GM para localizar sus plantas al lado de las instalaciones de ensamblaje de GM. Si bien podría haber reducido los costos de transporte, por las condiciones del contrato habría reducido el precio de las carrocerías de Fisher y el aumento de la exposición a comportamientos oportunistas debido a la especificidad de sitio. En 1924, GM comenzó la adquisición de acciones de Fisher y en 1926 la toma fue completa. La integración vertical permitió a GM localizar su proveedor de carrocerías junto a su planta de ensamblaje y adoptar una forma más intensiva en capital, una técnica de costos más eficiente en la producción de carrocerías.