Caso de estudio: General Motors y Fisher
Body
En la producción de automóviles máquinas gigantes se utilizan para
producir, o "sellar", piezas de automóviles. Estas máquinas son
activos específicos en el momento de producir carrocerías de
automóviles diseñadas para un determinado modelo o fabricante de
automóviles. El gran costo hundido de capital de sellar carrocerías
hace susceptible a su propietario a amenazas ex-post de los
fabricantes de automóviles a pagar sólo el coste variable de
producción. Asimismo, el proveedor de carrocerías puede ser capaz
de imponer grandes costos al fabricante de automóviles y, por lo
tanto, presionarlo mediante la negativa a suministrar piezas a
menos que el precio aumente.
En los primeros años de la industria del automóvil, las partes de
los autos eran hechas de madera y provenían de proveedores
independientes. Con la introducción de las carrocerías de metal, la
producción específica necesaria de madera termina. En 1919, General
Motors entró en un contrato a largo plazo con Fisher Body para la
oferta de carrocerías de metal. Este contrato tenía varias
disposiciones encaminadas a proteger tanto ambas partes de holdup.
Fisher Body estaba protegida por el hecho de que GM tenía como
fuente esencial de carrocerías a Fisher Body. Esta cláusula de
exclusividad eliminaba efectivamente la capacidad de GM a amenazar
con el uso de otros proveedores a menos que Fisher reduciera su
precio.
GM fue protegido de holdup por tres cláusulas que limitaban la
fijación de precios de Fisher:
1. El contrato sostenía que el precio de las carrocerías
fuera establecido por una fórmula. La fórmula especifica que el
precio sería igual al costo de mano de obra y transporte más un
margen de 17,6% de ganancia para cubrir los costes de capit.
2. El contrato contenía una cláusula favorable para la
nación. Esta cláusula sostenía que FB no cobraría a GM un precio
más elevado que el que cobra a otras empresas del mismo rubro con
similares carrocerías.
3. El contrato contenía una cláusula de reunión de
competencia. Según esta cláusula, el precio de cargado a GM por
Fisher no deberá exceder a la media del precio de mercado de
carrocerías similares producidas por otras empresas.
Además, el contrato prevé un arbitraje obligatorio en caso de una
disputa de precios.
A pesar de ello este contrato ha demostrado ser suficientemente
incompleto para proteger a sus miembros de holdup. Los principales
imprevistos fueron un cambio en la demanda de carrocerías abiertas
de madera por las carrocerías cerradas de FB. En 1924 más del 65%
de los automóviles de GM tenían carrocerías de metal y GM estaba
insatisfecho con la fijación de precios dispuesta en el contrato. A
su juicio, el precio era demasiado alto porque Fisher insistía en
utilizar un ineficiente proceso de producción altamente intensivo
en mano de obra. Como señala Klein, los términos del contrato de
largo plazo ayudaron a la existencia de holdup.
Además, Fisher se negó a la solicitud de GM para localizar sus
plantas al lado de las instalaciones de ensamblaje de GM. Si bien
podría haber reducido los costos de transporte, por las condiciones
del contrato habría reducido el precio de las carrocerías de Fisher
y el aumento de la exposición a comportamientos oportunistas debido
a la especificidad de sitio. En 1924, GM comenzó la adquisición de
acciones de Fisher y en 1926 la toma fue completa. La integración
vertical permitió a GM localizar su proveedor de carrocerías junto
a su planta de ensamblaje y adoptar una forma más intensiva en
capital, una técnica de costos más eficiente en la producción de
carrocerías.
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