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Ecología y medio ambiente (2/6)

Autor: Benedicto Cuervo Álvarez
Curso:
10/10 (1 opinión) |395 alumnos|Fecha publicación: 22/01/2011
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Capítulo 16:

 Aeronáutica

D) LA CARRERA AERONÁUTICA Y AEROESPACIAL.

El artista e inventor italiano, Leonardo Da Vinci diseñó, por primera vez, un tipo de avión (o aeroplano) en el siglo XV, pero nunca llegó a levantar el vuelo.

Varios siglos más tarde, los hermanos Wright fueron principalmente los creadores del avión autopropulsado de la historia. En 1903 desarrollaron el avión cerca de Kitty Hawk, cuyo vuelo duró aproximadamente un minuto y recorrió más o menos 26 metros, estando presentes, en este acontecimiento histórico 5 personas.

 Durante la Primera Guerra Mundial, los aviones fueron diseñados para la exploración, pero, cuando los exploradores se encontraban y eran enemigos luchaban con pistolas y ladrillos. Tras esto, pensaron en poner metralletas y el alemán Anthony Fokker diseñó un sistema para que no dañara las hélices y otros mecanismos. Aviones importantes fueron: Sopwith Camel, Albatros DVa y los Fokker alemanes y sus variantes.

Durante el periodo denominado de entreguerras las potencias seguían mejorando sus aviones hasta crear aviones de dos alas, cada uno a un lado del aparato. Los primeros aviones que se crearon de este tipo fueron: FW-190, Aichi D3A ''llamados como los americanos VAL”.

En la Segunda Guerra Mundial los aviones van adquiriendo cierta relevancia. Hasta ese momento no eran lo que se puede decir importantes,para el transcurso de una guerra, pero ahora, conseguir la supremacia aérea fundamental. Los aviones de ataque o cazas para abreviar, eran aviones que podían atacar objetivos aéreos con facilidad y destruirlos. Eran ligeros y rápidos, con metralletas incrustadas en las alas.

Los bombarderos eran usados para destruir objetivos terrestres, tanto blindados como edificios o soldados. No tenían metralletas para atacar a enemigos aéreos. Eso sí, tenían metralletas que dirigían los soldados en diferentes partes del avión para defenderse. Eran lentos y resistentes.

A partir de principios de la década de los 50 del siglo pasado se inició la denominada Guerra Fría. Los americanos ayudaban, pero sin luchar ellos, a Corea del Sur y la URSS a Corea del Norte. Durante esta guerra se usaron los helicópteros para las misiones de reconocimiento, de ataque, de bombardero, de transporte, pero los cazas, mejorados y creados a propulsión para destruir objetivos más duros y para combates aéreos muchísimo más intensos.

Los cazas de ahora son a propulsión, con misiles dirigidos y son poderosísimos, llegando a superar la barrera del sonido. Además existen los denominados “aviones invisibles” pues no son detectados por los radares.

El avión invisible es el producto de la combinación de varios factores antidetección y el aprovechamiento de una debilidad de los misiles AA/IR (antiaéreos infrarrojos).

Estos misiles en su nariz tienen un sensor IR (infrarrojo) de ángulo estrecho (como la luz de una linterna) en cuya área o cono de captación se puede «ver» el objetivo. Si un avión se ubica perpendicular al eje del misil (a un lado) el misil no lo ve y sigue de largo. Por eso los misiles AA deben ser disparados hacia el punto donde el radar ubicado en tierra ve el objetivo. En caso de que el radar no logre ver el avión, no hay manera de disparar hacia el punto donde está el avión. Lo mismo pasa con los misiles AA del tipo FF, es decir misiles que en su morro llevan no un sensor infrarrojo sino un minirradar, e incluso con los combinados IR-FF.

En cuanto a los factores antidetección, para evitar la detección infrarroja o detección térmica, primeramente las turbinas se recubren externamente de amianto y otros aislantes térmicos, formando una gruesa capa entre el fuselaje de plástico del avión y la superficie metálica del cuerpo de la turbina. El fuselaje externo por ser de plástico contribuye al aislamiento. La cola del avión después de la salida o tobera de la turbina se hace un poco más larga para disipar aún más el chorro térmico. Esta cola se hace de doble capa con amianto en medio de las dos capas formadas por el fuselaje externo y la capa o cubierta interna. Para reforzar la merma de calor, la turbina se fabrica lo más pequeña posible y para operar a las mínimas revoluciones posibles (RPM), de ahí la baja velocidad de los F117.

Adicionalmente desde la boca delantera de entrada de aire frío, se hace una toma por 4 ó 6 conductos de poco diámetro que van a la prolongación de la cola, antes mencionada, para enfriar con aire frío el extremo final la cola del chorro de la turbina.

Pero, a pesar de todo esto, al avión siempre conserva un «Punto caliente» al ser visto desde atrás o por atrás. Si desde atrás se le dispara un AA-FF como éste trabaja respondiendo a un eco de radar, el misil no ve el avión. Pero si desde atrás se le dispara un AA-IR sí lo ve y da en el blanco, y esto fue la que paso en Kosovo con el F-117 derribado.

En cuanto al método antidetección de radar, es una combinación de varios factores, en primer lugar, se usa un material de fibra plástica similar a la fibra de cristal con la adicción de un derivado del amianto, que tiene una baja reflexión de radar como cualquier lancha con casco de fibra de vidrio. A esto se suma una pintura que tiene una baja reflexión a las ondas del radar. Y finalmente se agrega el diseño de superficie diédrica, para aprovechar un principio físico que dice que el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia, con respecto al plano donde se hace el rebote.

Sin embargo, los modernos micrófonos de alta sensibilidad, amplificadores de audio de sensibilidad extrema y altos factores de amplificación lineal, así como los filtros de audio pasabanda (que discriminan la frecuencia sónica a una estrecha banda sonora equivalente al sonido del avión), permiten la detección con gran exactitud a larga distancia. Los micrófonos, con su reflector parabólico, son montados en «baterías» de hasta 100 grupos como una especie de antena Yagi direccional. Además, el sonido del avión en el aire no se puede disfrazar e investigadores chinos han conseguido diseñar y construir un radar de baja frecuencia que rebota en superficies de baja reflexión a las altas frecuencias.

En el campo de la aviación civil las innovaciones que se vienen realizando en las últimas décadas son, igualmente, impresionantes.

En diciembre de 2009 Air Berlin estrenó el sistema GLS para asistir a los pilotos en el aterrizaje de aeronaves, y mientras eso sucede en Europa, en EEUU también avanzan en ese sentido.

La Federal Aviation Administration de ese país ha aprobado la puesta en marcha del sistema Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, o ADS-B, que ofrece una visualización mucho más detallada del espacio aéreo, tanto desde las torres de control como desde las propias aeronaves.

Con ADS-B será posible un nivel de seguridad mucho mayor gracias a que los pilotos tendrán una referencia mucho más realista y detallada de las rutas, como así también de las dificultades que estas presentan, gracias a la utilización de vistas de terreno y acceso.

Air Berlin será la primera aerolínea en incorporar el Global Position Landing System (GLS), una tecnología de navegación satelital de asistencia en vuelo.

Con ella será posible realizar vuelos de aproximación mucho más precisos y aterrizajes más exactos, lo cual permitirá reducir costos y aumentar significativamente la seguridad.

La Oficina Federal Alemana de Aviación (LBA) ya ha otorgado la autorización a Air Berlin para comenzar a utilizar el sistema GLS, lo cual convierte a la compañía en la precursora de esta tecnología.

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