Las normas relativas al espacio aéreo superstante al territorio del Estado (por encima del mismo), son relativamente nuevas, del siglo pasado, porque solo a partir de la primera guerra mundial existió la necesidad de regular esa zona.

Hasta entonces se sostenía que el espacio aéreo era libre. Pero la guerra puso de manifiesto la necesidad de que el Estado manifestase su soberanía territorial, para fines de defensa y control.

La Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea de París, de Octubre 13 de 1919, representó el primer acuerdo sobre estas cuestiones.

Ahí se reconoció la completa soberanía del Estado sobre el espacio aéreo colocado por encima de su territorio y aguas marginales (mar territorial), pero cada Estado se comprometía en tiempos de paz a conceder libertad de tránsito inocente a las aeronaves privadas de las otras partes. Considerando para ello una reglamentación más o menos adecuada con respecto al control de los vuelos.

Esta Convención creaba la Comisión Internacional para la Navegación Aérea, bajo la autoridad, entonces, de la Liga de las Naciones, con funciones de estudio para reformar la Convención. vLa siguiente etapa de la evolución fue el Convenio para la Unificación de algunas normas que se refieren al Transporte Aéreo, suscrito en Varsovia en 1929, y que regula principalmente lo relativo al transporte de carga, sobre todo lo relativo a documentos de la nave y responsabilidad del porteador.

Evidentemente se estaban dejando muchas situaciones sin resolver y otras conferencias no hacían más que reproducir las ya citadas.  

La conferencia sobre Aviación Civil  Internacional, realizada en Chicago en 1944 aunque reprodujo lineamientos ya establecidos, debatió en torno a tres tesis principales: 1. La de la internacionalización, o sea la de poner todo el problema aéreo bajo una autoridad internacional (Australia, Nueva Zelanda, Francia), para lo cual el mundo se consideraba inmaduro aún. 2. La de la libertad absoluta para todos, o sea la libre competencia o concurrencia, sostenida por los Estados Unidos y que bajo el ropaje de una supuesto liberalismo (interés propio diría), ponía en manos de de los países de gran aviación el monopolio de los transportes aéreos internacionales. 3. La tesis Inglesa de la reglamentación y del control y creación de un organismo internacional encargado de aplicar la Convención.

Esta última fue al final la que se impuso, ya que representaba un término medio razonable para impedir la competencia ruinosa.

Esta Convención produjo una segunda conferencia, que creaba una organización interina de naturaleza técnico - consultiva y que funcionaría en tanto la Convención de Chicago entrara en vigor.

Asimismo de Chicago salió un acuerdo denominado de "las 5 libertades": 1. Privilegio a volar en el territorio de un Estado. 2. El de aterrizar, sin el propósito de realizar tráfico. 3. El de tomar correo, pasajeros y mercancías con destino al territorio de cualquiera de la partes 4. El de descargar pasajeros, correo y efectos tomados en el territorio de la aeronave. 5. El de descargar correo, carga y pasaje proveniente de otra de las partes contratantes.  

De Chicago nació también la Organización de la Aviación Civil, de carácter técnico, encargado de uniformar las reglas de la navegación aérea y que tiene su sede en Montreal, Canadá. vHoy, la opción está en la cooperación entre las empresas y el gobierno, o entre el desarrollo de la aviación civil sobre bases económicas sólidas y la operación controlada de los servicios de transporte aéreo.

Se requieren soluciones globales, no tratados rudimentarios o bilaterales, fuera de los grandes intereses de las potencias y de las grandes empresas de aviación