Debe estar claro, que la solución a un problema, el cálculo de un componente o conjunto, o el desarrollo de un diseño está muy vinculado con el nivel de conocimiento que se tenga en el momento sobre el tema abordado. Una solución correcta a un problema en una situación real determinada puede convertirse en una mala solución cuando aumenten los niveles del conocimiento sobre el tema objeto de estudio. Ejemplos fehacientes de la anterior afirmación, pueden ser constatados mediante el análisis de las diferentes etapas del desarrollo por las que han debido transitar la mayoría de las transmisiones mecánicas, componentes o máquinas de la actualidad.

Un buen ejemplo de cómo las soluciones están condicionadas por el nivel tecnológico y los requerimientos de la producción, lo brinda el desarrollo de la correa trapecial de flancos abiertos (ver Fig. 24c). De los tipos básicos de transmisiones mecánicas por enlace flexible, son las transmisiones por correas trapeciales las que han adquirido mayor aplicación en la industria. Su rápida difusión se debe a la introducción del motor eléctrico independiente (ver Fig. 23), el cual exigió una nueva transmisión con correas trapeciales (ver. Fig. 26a) que permitiera pequeña distancia entre los ejes de las poleas y grandes relaciones de transmisión, en sustitución de las transmisiones por correas planas empleadas en sistemas de accionamiento con potencia centralizada (ver Fig. 24).

Figura 23 - Accionamiento con motor eléctrico independiente y transmisión con poleas y correas trapeciales.

Figura 24 - Antiguo taller de maquinado con sistema de accionamiento con potencia centralizada distribuyendo a transmisiones por correas planas con polea motriz en árbol de transmisión en la parte superior del taller.

Adicionalmente, la construcción de los automóviles planteó análogos requerimientos. Para los automóviles se necesitaron correas seguras para transmitir la rotación desde el árbol cigüeñal del motor al ventilador, a la bomba de agua y al generador (ver Fig. 25). Para solucionar estos requerimientos fue necesaria la búsqueda de correas trapeciales muy flexibles que permitieran disminuir los diámetros de las poleas.

Figura 25 - Transmisiones por poleas y correas para el accionamiento de los agregados de los sistemas auxiliares de un motor de combustión interna.

Uno de los adelantos más significativos en la construcción de las correas corresponde a las correas trapeciales de flancos abiertos. Ellas se introducen por primera vez en 1920 para reducir los costos de producción al eliminar la cubierta de caucho protectora de las capas de compresión y tracción de la correa, sin embargo las limitaciones en los materiales utilizados para las correas por esa época provocaron que no tuvieran éxitos en esos años.

Posteriormente, a finales de los años 50 es aumentada la capacidad de carga de las correas al aumentar el área de contacto entre los flancos de la correa y la ranura de la polea, mediante la introducción de las correas trapeciales de perfil estrecho (ver Fig. 26b). Este último tipo de perfil, a pesar de aumentar significativamente la capacidad de carga de la transmisión, aumentaba sustancialmente la rigidez de la correa y necesitaba emplear poleas de diámetros mayores que los requeridos para los perfiles normales. Por tal motivo, entre 1958 y 1962 resurge nuevamente la idea de emplear correas trapeciales con flancos abiertos en la industria automovilística, para accionar alternadores a mayores velocidades y reducir los diámetros de las polea de estos componentes de 76.2 mm (3 pulgadas) a 63.5 mm (2½ pulgadas).

Una mejora significativa es alcanzada en 1970 con la introducción de las correas ranuradas de flancos abiertos (ver Fig. 26c) que permite reducir los diámetros de las poleas en los alternadores hasta 57 mm (2¼ pulgadas).

Figura 26 - Modificaciones de la correa trapecial clásica (a). El aumento de la capacidad de carga se logra con la correa trapecial de perfil estrecho (b) y el incremento de la flexibilidad con la correa trapecial de flancos abiertos (c).